Les réglages

Source : manuel du constructeur Yachting-France

Mise en place du mât

Le mât doit être bien vertical dans le sens transversal et dans le sens longitudinal lorsque le bateau est lège à bord.

Réglage du gréement

Les haubans et galhaubans étant dans le plan du mât, ils doivent être bien tendus sans toutefois déformer le mât. Par bonne brise à la gîte, les haubans sous le vent doivent être mous, mais en aucun cas ne doivent battre librement.

Après une première sortie par bonne brise, vous devrez reprendre légèrement la tension des haubans. Lors de ces premières sorties, vérifier si le mât est bien droit dans le sens transversal (vérification à faire au près). Vous remettrez le mât droit en reprenant la tension des galhaubans ou des haubans (exemple : mât déversant sous le vent bâbord → reprendre les galhaubans tribord).

Réglage du pataras

L'étai doit être raide, même si le pataras n'est pas très tendu. Le réglage du pataras doit être effectué comme suit :

• Au vent arrière et aux allures portantes : tendre pour maintenir le mât mais sans exercer aucune traction vers l'arrière de la tête de mât. Lorsque vous aurez obtenu ce réglage, faire le nœud de sécurité sur le bout du palan afin que ce nœud vienne buter sur la poulie coinceuse.
• Au près : raidir le pataras afin de courber le mât et tendre le bord d'attaque du foc. Plus le vent force, plus vous pouvez raidir en surveillant la courbure longitudinale du mât.
• Au mouillage : détendre le pataras arrière sans qu'il ait la possibilité de battre — le mât n'est retenu à l'arrière que par le pataras.

Source : manuel du constructeur Yachting-France

Le Jouët 680 doit naviguer le plus droit possible. Ne pas faire gîter au-delà de 25°.

Voilure recommandée par force de vent

Réglages particuliers au dériveur — position de la dérive

Profitez de l'avantage que vous avez avec un dériveur pour régler votre bateau en déplaçant le centre de dérive. Si votre bateau est trop ardent, remonter légèrement la dérive, il sera mieux équilibré. Nous recommandons les positions suivantes pour la dérive :

Au près

• Brise légère : relever à 20° en reprenant environ 1,4 m sur le bout du palan de relevage (1)
• Vent frais : relever à 20°. Si le bateau est ardent, régler en relevant un peu plus (1)

Au largue

• Brise légère : relever à 45° en reprenant environ 3 m sur le bout du palan de relevage (1)
• Vent frais : relever à 30° en reprenant environ 2 m sur le bout du palan de relevage (1)

Au vent arrière

• Brise légère : complètement relevée
• Vent frais : légèrement sortie en larguant environ 1 m sur le bout du palan de relevage à partir de la position dérive complètement relevée

Réglage du safran de gouvernail

Le safran doit être toujours positionné le plus bas possible. Ne le relever que pour accoster une plage ou naviguer sans voile dans de petits fonds.

Source : manuel du constructeur Yachting-France

Votre Jouët 680 est fait de matériaux ne nécessitant pratiquement aucun entretien particulier.

Coque et pont

En dehors du carénage avec antifouling qui doit être fait régulièrement (1 à 2 fois par an suivant la température, la période d'inactivité au mouillage ou le lieu de navigation), le plastique de la coque et du pont ne nécessite qu'un lavage périodique à l'eau douce avec un peu de détergent. Si après plusieurs années il perdait son brillant, il est toujours possible de le lustrer avec des produits utilisés pour les carrosseries automobiles.

Voiles

Les voiles doivent être lavées à l'eau douce légèrement savonneuse une fois par an.

Boiseries

Les boiseries doivent être entretenues uniquement avec de l'huile de teck. Ne jamais utiliser de l'huile de lin ni de vernis.

Accastillage

Les ridoirs et les winches doivent être graissés au moins une fois par an. Si des traces de rouille apparaissent sur certaines pièces en acier inoxydable, vous pouvez les nettoyer avec du Limpifer. Les pièces en alliage léger ne nécessitent aucun entretien.

Extraits du manuel "La Voile" (Pierre Boucher)

Dans cette chronique, nous aborderons les notions de stabilité et d'équilibre du voilier.

Stabilité du voilier

Le terme stabilité est pris dans deux sens :
1 — La qualité d'un bateau à s'opposer à l'inclinaison sous l'effet de forces extérieures.
2 — L'état d'un système en équilibre lorsque l'ensemble des forces et des couples auxquels il est soumis est nul (stable).

Stabilité de poids

Un cylindre lesté développe une stabilité de poids due au seul déplacement de son centre de gravité. M est le centre de rotation du système. CG est le centre de gravité, c'est-à-dire le point où semble être ramassée toute la masse (pesanteur P). CC est le centre de carène, c'est-à-dire le point où semblent être réunies toutes les forces de sustentation S (flottabilité).

Stabilité de poids — cylindre lesté (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

Stabilité de forme

Un bloc de bois posé sur l'eau développe une stabilité de forme due à son centre de carène qui se déplace sous l'action d'une force F.

Stabilité de forme — déplacement du centre de carène (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

Équilibre du voilier à l'arrêt

Un bateau posé sur l'eau, à l'arrêt, est soumis à deux forces : celle de la pesanteur P, appliquée au centre de gravité CG, à laquelle s'oppose la force de sustentation hydrostatique S appliquée au centre de carène CC. Pour que le bateau soit en équilibre, il faut que les deux forces soient de même valeur. À ce moment, le CG et le CC sont sur un même axe vertical. Le bateau se déplacera dès qu'une force extérieure F lui sera appliquée, mais celle-ci bouleversera ce bel équilibre.

Équilibre à l'arrêt — forces P et S (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

Équilibre en mouvement

Lorsque le vent propulse le voilier, un système de forces est en jeu. La force de propulsion D des voiles est contrebalancée par la résistance à l'avancement R du bateau. La poussée latérale L des voiles est contrebalancée par la résistance de la quille LR (dérive). La combinaison de ces forces produit ce qu'on appelle un "couple de virage" qui à son tour est contrebalancé par le gouvernail. L'équilibre optimal est atteint lorsque le couple de virage est au minimum et que l'angle de barre est presque nul (2° au vent est très bien).

Nous savons maintenant que les forces aérodynamiques agissent à angle droit de la surface de la voile, et qu'elles n'ont pas la même valeur partout. Ces forces se conjuguent et agissent en un seul point sur la voile, c'est le centre d'effort CE. De même, les forces hydrodynamiques peuvent être représentées par un seul point, le centre de résistance latérale CRL.

Forces en mouvement — CGE, CGRL, couple de virage (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

La grand-voile a son CE et le foc a son CE. Les deux se conjuguent pour donner le CGE du plan de voilure. C'est à partir de ce point que la force de propulsion D et la force latérale L agissent. La force D va faire accélérer le bateau jusqu'à ce que la résistance à l'avancement égale cette force et que la vitesse devienne constante.

La force LR est la résistance à la dérive, elle agit à partir du CRL. Dans des conditions stables, L et LR sont égaux. Si le CGE est situé en avant du CGRL, le bateau aura tendance à s'éloigner du vent — on dit alors que le bateau est "mou". Pour tenir un cap constant, la barre devra être tenue légèrement sous le vent. Si au contraire le CGE est à l'arrière du CGRL, le bateau aura tendance à lofer (remonter le vent) — on dira alors que le bateau est "ardent". Dans ce cas, pour garder un cap constant, il faudra tenir la barre légèrement au vent.

En principe, un voilier parfaitement balancé maintiendra une route bien droite, sans l'aide du gouvernail. Cet équilibre parfait est rare. En réalité, la majorité des voiliers sont dessinés et réglés pour être légèrement ardents. Du point de vue sécurité, il est avantageux que le bateau soit ardent : si pour une raison ou une autre, la barre est laissée à elle-même, ou qu'une bourrasque arrive, automatiquement, le bateau loffera et s'arrêtera. Dans les mêmes circonstances, un bateau mou abattra, empannera, et peut-être chavirera. Tous les bateaux devraient être réglés pour être légèrement ardents. À l'allure du près, un angle de barre de quelques degrés (2 ou 3) au vent est souhaitable. Plus que 2 ou 3 degrés, le gouvernail agit comme un frein et ralentit le bateau.

Localisation du CGE et du CGRL

La position du CGE (voiles) et du CGRL (coque) peut être calculée avec précision.

Localisation du CGE (voiles) et du CGRL (coque) (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

Les spécifications publiées par les architectes et les constructeurs montrent habituellement la position du CGE et du CGRL. Notez que lorsque le bateau est en marche, des forces dynamiques interviennent et les deux centres se déplacent vers l'avant du bateau. La chose importante à retenir est qu'on peut diminuer ou augmenter "l'ardeur" d'un voilier en modifiant les positions du CGE et du CGRL.

Réduire l'ardeur d'un voilier

• À quai : avancer le mât ou diminuer sa quête.
• En route : réduire la surface de la grand-voile, ou établir un plus grand foc.

Ces changements vont faire avancer le CGE. Choquer la grand-voile produira le même effet. Sur les bateaux à déplacement léger, déplacer l'équipage vers l'arrière réduira également l'ardeur du bateau. Les corrections à apporter pour corriger un bateau "mou" sont le contraire de celles nécessaires pour un bateau "ardent".

Déformation de la carène à la gîte

Lorsque l'on déplace dans l'eau un flotteur asymétrique, sa trajectoire n'est pas rectiligne mais suit une courbe dans la même direction que sa courbure. La courbure longitudinale des fonds est généralement moins accentuée que celle des côtés (plus le bateau sera large et son déplacement réduit, plus cette réalité sera évidente). La ligne pointillée représente la carène bien à plat sur la surface de l'eau, sans aucune gîte. La ligne pleine montre la déformation de l'empreinte que laisse la carène sur la surface de l'eau lorsque le bateau gîte.

À la gîte, la déformation des lignes de flottaison de la carène du voilier présente une courbure accentuée sous le vent et réduite au vent. Il en résulte un couple de virage qui se manifeste par la tendance du voilier à lofer. Si on ne veut pas être obligé de compenser cet effet par l'action du gouvernail et ainsi freiner le bateau, il ne reste comme solution que de créer un couple de virage de sens opposé en décalant vers l'avant le centre de voilure.

Déformation de la carène à la gîte — tendance au lof (extrait "La Voile", Pierre Boucher)

Le gouvernail

Le gouvernail remplit deux fonctions : l'une passive qui consiste à maintenir sur sa route le voilier en dépit des sollicitations extérieures, l'autre active consistant à modifier volontairement la direction du bateau. Le rendement du gouvernail dépend de quatre caractéristiques : l'allongement, la forme de son contour, et la forme de sa section.

On rencontre quatre types principaux de gouvernails :

• Safran derrière la quille et attaché à celle-ci.
• Safran indépendant, suspendu sous la carène et avec une compensation plus ou moins importante.
• Safran indépendant, fixé à l'extérieur du tableau avec ou sans compensation.
• Safran indépendant de la quille mais placé derrière un aileron (skeg).

En pratique

Les trois facteurs dont dépend l'équilibre et la bonne marche du bateau sont la stabilité, la dérive, et la force de propulsion générée par le plan de voilure. L'emprise du skipper sur la stabilité et la dérive est relativement évidente puisqu'elle consiste essentiellement à bien répartir les poids et à maintenir la carène propre.

Des cagnards autour du cockpit, une capote de descente (dodger, bimini), un aérien de radar, un régulateur d'allure, une annexe attachée sur le roof, sont des éléments certains de confort mais leur présence se paiera obligatoirement par un accroissement du fardage et une perte de vitesse.

Exposé de Guy Ribadeau Dumas, architecte naval — Réunion technique du 4 novembre 2005

L'équilibre fait partie des qualités essentielles en matière de performances de sécurité et d'agrément.

L'assiette

Le centre de gravité est généralement en arrière du centre de carène et le lest intervient comme le contrepoids d'une balance romaine. On dit qu'un bateau est dans ses lignes lorsque la flottaison correspond à celle prévue pour une charge donnée. Il faut éviter d'équilibrer un bateau avec la charge (réservoirs, soute), surtout en latéral.

Si vous voulez ajuster l'assiette de votre bateau, voici deux approximations assez précises. Pour l'enfoncement en kg par cm, vous calculez à partir des dimensions en mètre : (longueur à la flottaison) × (largeur à la flottaison) × 6,7. Pour une flottaison de 10 m par 3,20 m vous obtenez 214 kg par cm. Pour changer l'assiette de 1 cm à chaque extrémité, il faut multiplier le carré de la longueur à la flottaison par la largeur à la flottaison (en m) puis par 0,75 — on obtient le moment nécessaire en m.kg (LFl² × BFl × 0,75). Pour une flottaison de 10 m par 3,20 m, on obtient un moment de 240 m.kg. Il faudra déplacer 240 kg de 1 m. Pour changer l'assiette de 5 cm, on multiplie par 5, soit 1 200 m.kg.

La charge

Il arrive de constater sur un voilier de croisière des charges approchant 50 % du poids du bateau nu à la sortie de chantier. Il faut savoir qu'un bateau sera souvent chargé à 25 % du déplacement lège et enfoncé de 8 à 15 cm. Par déplacement lège, il faut entendre le poids du bateau prêt à naviguer avec son matériel de sécurité réglementaire, mais sans aucun approvisionnement, équipage ou accessoires. La charge a une grande importance pour l'assiette. Un petit bateau lège pourra paraître sur le nez alors qu'avec équipage, hors-bord et coffres remplis, il sera dans ses lignes.

Les données dynamiques

Lorsqu'un bateau est en route, il est soumis à un ensemble de forces que l'on pourrait décomposer à l'infini. La voilure pousse vers l'avant et cette poussée étant appliquée en hauteur, un couple tend à mettre le bateau sur le nez. La quille produit une portance antidérive, mais son point d'application étant placé très bas, elle augmente la gîte et provoque un moment de roulis. Le safran vous fait gîter d'un bord ou de l'autre suivant le sens dans lequel vous l'utilisez.

Une coque gîtée devient asymétrique et ne va pas aller droit si l'on n'apporte pas de corrections par la voilure et les appendices. Le reste, tout ce qu'il y a entre les calculs élémentaires et la réalité, constitue l'art de l'architecte naval. Aucun programme d'ordinateur n'est à l'heure actuelle capable de remplacer l'expérience acquise à la mer dans toutes les conditions et sur des dizaines de types de bateaux.

L'équilibre à la barre

Un bateau bien équilibré à la barre demande un minimum d'angle de barre. L'idéal consiste à obtenir au près (à l'équilibre) environ 2° de barre au vent (barre franche tirée vers le vent). Si vous avez une quille longue, cet angle améliore la portance. Si vous avez un gouvernail séparé, la portance du safran s'ajoute à celle de la quille sans augmentation de traînée. Si vous avez trop de barre au vent, vous freinez le bateau. Si vous dépassez 5° sous le vent, le gouvernail vous fait dériver en portant à l'inverse de la quille, la vitesse et le cap diminuent.

Pour régler l'équilibre, on peut jouer sur la quête et quelquefois la position du mât. En le reculant, le bateau lofe. En l'avançant, il abat. L'effet n'est cependant pas très sensible — il faut le conjuguer avec les réglages de voiles. La grand-voile joue le rôle d'un gouvernail.

La stabilité de route

Le bateau étant bien équilibré, il faut donner le moins de barre possible. Chaque coup de barre est un coup de frein et les bateaux instables sont franchement désagréables. Un bateau bien équilibré se barre à deux doigts, est capable de faire route barre amarrée du près au bon plein. En remontant la dérive d'un dériveur lesté, on améliorera la stabilité de route au portant. Sur un dériveur intégral, il faudra s'abstenir de relever complètement la dérive au risque de faire un zigzag d'un bord sur l'autre comme une voiture sur le verglas. De toutes les dimensions d'un bateau, la longueur est le principal facteur de sécurité, de stabilité et de performances.

Une carène équilibrée

Les bateaux triangulaires à la mode en mini et en open ont un très bon équilibre à la gîte dans la mesure où ils se déforment énormément. Cette déformation vient contrer les tendances à partir au lof. Aucun ouvrage ou cours d'architecture navale ne traite de ces questions pour la bonne raison que peu de gens maîtrisent réellement ces problèmes. Une forme de coque est beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît.

Centres de voilure et de dérive

Ces centres représentent des données complètement abstraites — ce sont les centres de gravité géométriques des surfaces. Le centre de voilure est généralement 10 à 20 % de la longueur à la flottaison en avant du centre de dérive. Pour 10 m de flottaison, cela correspond à un écart d'un à deux mètres selon le déplacement et la largeur. Cet écart permet de remettre les forces en opposition malgré la gîte (la quille part au vent et le gréement sous le vent).

Les voûtes rasantes

Un exemple d'erreur fondamentale est de croire que plus l'élancement arrière restera près de l'eau, plus la flottaison va s'allonger. Par définition, la vague arrière monte et si la voûte est trop basse, elle soulève le bateau. Du coup, il manque du volume plus en avant et le bateau part sur le nez pour ralentir, voire enfourner ou partir au lof.

Les appendices

• La flèche (inclinaison du bord d'attaque façon avion à réaction) retarde le décrochement et améliore la stabilité de route.
• L'effilement (réduction de la corde vers le bas) diminue le moment de roulis et la gîte.
• La longueur et la surface augmentent la stabilité de route et diminuent le tangage.
• Le profil de quille peut lui-même stabiliser en ayant peu de variations de centre de poussée suivant l'incidence.
• Le profil de safran est plutôt choisi en vue de décrocher à de fortes incidences. Sa stabilité est primordiale afin de ne pas modifier son centrage vis-à-vis de la mèche.
• Un aileron devant le safran (skeg) a un rôle stabilisateur très efficace. Il peut être soit partiel en laissant une compensation de safran, soit total.
• Une grosse tripale devant le safran, c'est bien pour manœuvrer. Mais l'efficacité du safran est très perturbée. Les hélices bec de canard ou à mise en drapeau sont évidemment préférables.
• Le respect des profils à la construction est très important : la symétrie et la forme. Une carène et des appendices très sales perdent en efficacité.

Quille longue et gouvernail séparé

La quille longue, c'est la quille traditionnelle avec le gouvernail accolé. Le gouvernail séparé est apparu à la fin du XIXe siècle dans le principe. Il aura fallu environ 70 ans pour qu'il s'impose vraiment. La stabilité de route avec une quille longue est inversement proportionnelle à la maniabilité.

La raideur à la toile

La stabilité latérale est un élément essentiel. La gîte est fonction du moment de redressement et de la voilure portée. Les bateaux qui portent toute la toile par force 6 sont plus souvent sous-toilés que raides à la toile. Il faut de la largeur et un centre de gravité bas pour qu'un bateau soit puissant. La position du lest est moins fondamentale qu'on ne croit. Un bateau chargé est beaucoup plus raide à la toile qu'un bateau lège. Les bateaux qui tombent bien dans leurs lignes à la mise à l'eau sont généralement les plus rapides et les plus fiables.

Exposé de Mme Chantal Pivert — Voilerie du Bassin (Gujan-Mestras) — Réunion technique du 4 novembre 2005

Les équilibres — rappel des forces en présence

Sur la coque :
Au près : VR (vent réel) + VV (vent vitesse) = VA (vent apparent)
Au portant : VR − VV = VA
Nota : dans les 2 cas, VA = somme vectorielle de VR et VV.

CC (centre de carène) : où s'applique la poussée d'Archimède (volume immergé)
CG (centre de gravité) : auquel s'applique le poids total du bateau
CD (centre de dérive) du plan antidérive : axe de rotation lof/abattée
CR (couple de redressement) : axe de rotation gîte/contre-gîte

Plus le CG est bas et plus la forme de la carène est large, meilleure est la stabilité. Mais cette stabilité dépend du couple de redressement CR. Deux forces le composent :

• Vers le bas : c'est le poids du bateau — cette pesanteur s'exerce au centre de gravité.
• Vers le haut : c'est la poussée hydrostatique qui s'exerce sur le centre du volume immergé (CC).

L'action du CR peut être augmentée par un lest à l'extrémité du plan antidérive ou peut être mobile et assurée par l'équipage. Dans ce cas précis du dériveur et à l'inverse des voiliers à quille, le CR est à son maximum lorsque le voilier est à plat sur l'eau.

Centres CC, CG, CD, CR sur le Jouët 680 (Voilerie du Bassin)

Couple de redressement sur le dériveur (Voilerie du Bassin)

Sur les voiles

La résultante de poussée d'un courant fluide sur un plan est sensiblement normale (perpendiculaire) à ce plan, quelle que soit la direction du fluide qui l'attaque.

La voile — plan triangulaire légèrement hélicoïdal autour du mât (Voilerie du Bassin)

Une voile, schématiquement un plan triangulaire, du fait que sa partie arrière (chute) est ouverte dans le haut et refermée dans le bas, est très légèrement hélicoïdale autour du mât.

Pour que la voile puisse prendre sa forme concave, il est évident qu'il faut un certain angle avec le flux d'air. La poussée est approximativement perpendiculaire à la corde de la courbure de la voile, et on peut considérer que son point d'application (centre de pression vélique) est situé quelque part près du centre de cette surface. C'est la poussée vélique (PV). Cette PV doit être orientée vers l'avant au-delà de la perpendiculaire de l'axe de la coque.

PV orientée vers l'avant au-delà de la perpendiculaire (Voilerie du Bassin)

Écoulement laminaire (angle < 22-25°) (Voilerie du Bassin)

Poussée vélique orientée vers l'arrière — déplacement vers l'arrière (Voilerie du Bassin)

LAMINAIRE : se dit de l'écoulement d'un fluide qui au voisinage d'une paroi suit les formes de celle-ci. L'écoulement d'un fluide reste laminaire tant que le flux d'air ne fait pas un angle supérieur à 22-25 degrés avec le plan de voilure. Au-delà de cet angle, l'écoulement tend à être turbulent.

Intrados reçoit les filets d'air déviés et freinés — il se produit une pression. Sur l'extrados, les filets d'air ne sont pas en contact avec la voile. Ayant une plus longue distance à parcourir, ils sont de ce fait accélérés — il se produit une succion. La succion est deux à trois fois plus intense que la pression.

C'est dans la navigation en finesse où les écoulements sont laminaires que la PV est la plus grande.

Composition de la poussée vélique

La PV peut se décomposer en deux forces :

• Une force bénéfique et toujours parallèle à l'axe de la coque : la force propulsive (FP).
• Une force latérale, néfaste et perpendiculaire à l'axe de la coque, entraînant les conséquences de la gîte et de la dérive (FD).

Les variations d'intensité de ces deux forces sont intimement liées à l'orientation du plan de voilure par rapport à l'axe de la coque. La résistance à la dérive (RD) s'oppose à la FD et se situe près du centre géométrique de la carène immergée.

Le plan antidérive du Jouët 680 étant relativement faible, il faut éviter d'offrir une RD trop grande. Le bateau doit être le plus plat possible. Il y a deux actions possibles suivant les conditions : ouvrir le plan de voilure au maximum, compte tenu de la route à suivre, afin d'accroître la force propulsive ; ou relever un peu le plan antidérive pour diminuer la FD, relancer le bateau, la RD croissant en fonction de l'augmentation de la vitesse.

Les interrogations des participants

Le gennaker

Le gennaker du 680 peut faire 4 m² en plus du génois et 14 m² de moins que le spi, ou 10 m² de moins que l'asymétrique. Sa plage d'utilisation sera du bon plein au grand largue. Il faudra pouvoir garder l'assiette du bateau à plat dès que le vent monte, ou le rentrer. Sa manœuvre peut être aisée avec un emmagasineur. Les gennakers sont plus creux que les génois et moins que les asymétriques. Ils peuvent être en dacron léger, en mylar sur emmagasineur ou en nylon plus proche de l'asymétrique. Le guindant est libre — il peut être rallongé si on ajoute un petit bout dehors.

L'utilisation des penons

Les penons ont fait partie des révisions pour expliquer les points de tire.

Les penons du barreur et du régleur — points de tire (Voilerie du Bassin)

L'usage du cunningham — travail de la chute

En abaissant l'œillet du cunningham (A en A'), on abaisse le point de drisse (B en B') tout en gardant une tension de guindant. On soulage la corde de chute (D en D'), ce qui permet d'ouvrir la chute (E en E') — but recherché quand le vent monte.

Le cunningham — ouverture de chute (Voilerie du Bassin)

Les améliorations d'accastillage sont notées par les Jouëtistes — bon bricolage pour l'hiver. On se retrouve avant la saison pour faire partager les astuces.