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Dossiers d'homologation
En 1978-1979, le constructeur Yachting France a soumis une demande d'homologation à la Marine Marchande pour obtenir l'agrément du Jouët 680. Ces documents, conservés aux Archives nationales dans le fonds « Marine ; Direction des ports et de la navigation maritimes ; Sous-direction de la sécurité des navires (1966-1986) », ont été consultés et numérisés par Thomas Foissin, adhérent de l'association.
Deux demandes successives ont été nécessaires : le bateau a d'abord été agréé en 5e catégorie, avant d'obtenir l'agrément en 3e catégorie une fois que l'architecte Jean Berret eut fourni les calculs de stabilité requis — non sans s'étonner que l'administration exige des équipiers qu'ils restent dans le cockpit à plus de 60° de gîte !
Merci à Thomas Foissin pour avoir consulté ces archives et pris le temps de les numériser.
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🏆 Jauge et handicap (HN)
Quelques indications pour vous permettre de "jauger" vos performances par rapport à celles des autres bateaux dans une régate open. Source : Fédération Française de Voile, explications et calculs : JCF.
Caractéristiques standard du Jouët 680
Coque
| Longueur à la flottaison | 604 |
| Bau | 249 |
| Tirant d'eau (Der) | 30/135 |
| Tirant d'eau (Q) | 110 |
| Nature du lest (Der) | fonte |
| Déplacement lège Der | 1400 |
| Déplacement lège Q | 1250 |
Gréement
| Type de gréement | 7/8 |
| Étages de barres de flèches | 1 |
| Paires de bastaques | 0 |
Grand Voile
| Guindant (P) | 740 |
| Bordure (E) | 290 |
Génois
| Guindant (GG) | 740 |
| Perpendiculaire au guindant (LPG) | 352 |
Spi
| Guindant (SL) | 741 |
| Plus grande largeur (SMW) | 443 |
Handicap National (HN) du Jouët 680
| Table n° | 109 |
| Classe | B |
| Groupe Handicap National (HN) | 8,0 * |
| Coefficient Vent Léger — Dériveur | 4,2 |
| Coefficient Vent Léger — Quillard | 3,7 |
* On peut appliquer des "bonus" lors du calcul du rating. Par exemple, avec un enrouleur de génois, on enlève 0,5 au HN brut : le rating passe de 8,0 à 7,5 HN.
Table générale des coefficients (extrait)
| Groupe HN | Sec/heure (repère) | Coeff. multiplicateur | Sec/mille | Vitesse théorique |
|---|---|---|---|---|
| 6,0 | 61 | 0,6666 | 200 | 4,12 nœuds |
| 7,0 | 60 | 0,6777 | 185 | 4,19 nœuds |
| 7,5 * | — | 0,6826 | 177 | 4,22 nœuds (Jouët 680 + enrouleur) |
| 8,0 * | 52 | 0,6875 | 170 | 4,25 nœuds (Jouët 680) |
| 8,5 | — | 0,6937 | 162 | 4,28 nœuds |
| 9,0 | 65 | 0,7000 | 155 | 4,32 nœuds |
| 10,0 | 64 | 0,7125 | 140 | 4,40 nœuds |
Table des handicaps des bateaux (classe B, groupe 8,0)
| Bateau | Table | Rev | Classe | Groupe | CVL | Long. HT | Tirant d'eau |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aloa 23 R | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,5 | 680 | 125 |
| Blue Djinn ! | 109 | 31 | B | 8,0 | 3,4 | 605 | 25/110 |
| Challenger 23 GTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,7 | 750 | 132 |
| Challenger 25 PTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,2 | 750 | 105 |
| Challenger Scout | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,0 | 720 | 105 |
| DC 20 ! | 109 | 52 | B | 8,0 | 2,5 | 670 | 35/120 |
| Defender 15 | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,2 | 799 | 126 |
| Dufour 24 GTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,6 | 735 | 120 |
| Dufour T7 Der | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,1 | 700 | 30/130 |
| Dufour T7 Q | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,0 | 700 | 105 |
| Edel 3 | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,4 | 780 | 130 |
| Edel 4 Q | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,7 | 710 | 142 |
| Edel 730 DL | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,4 | 730 | 70/145 |
| First 22 lac | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,5 | 660 | 65/150 |
| Fou cabine | 109 | 27 | B | 8,0 | 1,6 | 677 | 110 |
| Getehi 21 | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,3 | 640 | 110 |
| Gibsea 24 | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,0 | 715 | 115 |
| Grand Cap PTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,2 | 722 | 120 |
| Gregal | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,5 | 703 | 122 |
| Iguane | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,9 | 715 | 128 |
| Jouët 680 Der | 109 | 27 | B | 8,0 * | 4,2 | 655 | 30/135 |
| Jouët 680 Q | 109 | 27 | B | 8,0 * | 3,7 | 655 | 110 |
| Kelt 707 Q | 109 | 27 | B | 8,0 | 4,0 | 698 | 130 |
| Puma 23 | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,7 | 700 | 118 |
| Relax/Sillage 24 GTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,1 | 715 | 150 |
| Remora 24 | 109 | 27 | B | 8,0 | 3,5 | 720 | 135 |
| Remora 24 (7/8) | 109 | 27 | B | 8,0 | 4,1 | 720 | 135 |
| Rêve de Mer GTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,2 | 715 | 140 |
| Sun Fast 20 ! | 109 | 52 | B | 8,0 | 3,2 | 610 | 25/130 |
| Tequila GTE | 109 | 27 | B | 8,0 | 2,2 | 720 | 148 |
À titre de comparaison, le Gib'Sea 68 Der (invité à la 680 Connexion) — Table 109, Rev 27, Classe B, Groupe 9,0, CVL 3,9, Long. 680, Tirant d'eau 30/140.
Les deux systèmes de calcul du temps compensé
Temps sur temps : On multiplie le temps réel par le coefficient multiplicateur. Ce système est moins adapté aux vitesses faibles.
Temps sur distance : On multiplie le coefficient en secondes par mille par la distance en milles, et on soustrait ce résultat du temps réel. Moins bien adapté aux vitesses élevées.
Les deux systèmes donnent des classements sensiblement équivalents pour des courses disputées à des vitesses normales.
Le Coefficient de Vent Léger (CVL)
Le CVL permet de corriger les insuffisances aux faibles vitesses en donnant des corrections de handicap individualisées selon la vitesse réelle de la course. Le bonus CVL s'applique uniquement quand la vitesse est inférieure à environ 4,22 nœuds pour un Jouët 680 avec enrouleur, ou 4,25 nœuds sans enrouleur.
⚙️ Dossier dérive
Allons voir ce qui se passe sous la table !
Pour le jouëtiste, la dérive est l'objet de soins constants (c'est comme pour les pieds du fantassin). Comment ça marche ?
Le puits de dérive
Axe de rotation de la dérive (1)
Il est constitué d'un tube soudé à l'un des supports (3) qui s'emboîte dans le tube creux soudé sur l'autre support. Autour du tube extérieur, une bague en téflon facilite les rotations et protège les pièces assemblées de l'articulation.
Supports démontés
Trou de l'axe de rotation dans la dérive
Bague téflon
Bague téflon montée
Si le système de remontée est cassé, la dérive bascule autour de son axe de rotation et se retrouve déportée vers l'avant jusqu'à ce que son centre de gravité soit à l'aplomb de l'axe de rotation. Difficile alors de la remonter en passant une aussière ou une sangle par dessous la coque — peut-être avec un bout de chaîne pour tirer au contact d'un point plus en profondeur.
Dérive déportée vers l'avant suite à une cassure du dispositif de relevage
Supports triangulaires (3)
Ces deux pièces triangulaires en acier galvanisé reposent sur le rebord du puits de dérive et sont fixées à celui-ci par des vis inox. Les boulons de ces vis sont accessibles par dessous. La dérive peut être remontée (assemblée avec les supports) depuis l'intérieur de la cabine. À deux costauds c'est possible, mais il se peut que les supports soient au départ un peu "collés" au puits de dérive — on pourra les décoincer en poussant par dessous la coque avec un petit vérin hydraulique.
Vue par dessous la coque dans le puits de dérive — on aperçoit l'extrémité des supports et la bague téflon
Poulie de relevage (2)
Cette poulie est essentielle pour le fonctionnement du dispositif. On a vu 2 systèmes de fixation de l'axe de poulie :
— soit l'axe traverse des trous percés dans le rebord du puits de dérive : cette fixation paraît peu assurée car on a vu ces trous ovalisés, ce qui entraîne un fonctionnement de la poulie "en crabe" ;
— soit l'axe s'ajustant exactement à la largeur du puits de dérive est retenu par des trous percés dans les supports triangulaires (3). Dans ce cas la poulie est plus basse et les risques de déraillement ne sont pas exclus.
Poulie — axe sur rebord du puits
Poulie — axe sur supports triangulaires
Moufle de relevage (4)
Ce moufle permet de régler l'inclinaison de la dérive en tirant sur le bout en textile. Attention aux diverses fixations des deux jeux de poulies du moufle, à celles du câble en acier, y compris l'accroche sur le triangle percé soudé sur la dérive. Toutes ces pièces métalliques supportent des efforts assez importants — maximum quand la dérive est relevée. Pour soulager le dispositif au repos, utilisez la goupille qui s'introduit dans des trous percés dans le puits de dérive.
Jeu de poulies arrière du moufle
Point de tirage — triangle percé soudé sur la dérive
Les ennuis à prévoir
La plupart de nos jouëtistes, insouciants comme la cigale, n'ont jamais suivi de près l'usure de leur système de dérive... jusqu'à se trouver sur l'eau dans une position fort délicate : cassure du dispositif de relevage, dérive droite sous la coque impossible à relever, le bateau est converti en "quillard" non échouable de 1,20 m de tirant d'eau ! F.X. Bodin a parfaitement analysé (après expérience !) les moyens de se sortir de cette mauvaise passe : son exposé sur le site de l'Iboga.
🔧 Dossier safran
Allons voir ce qui se passe à l'arrière !
Le safran : beaucoup disent que c'est le point faible du bateau. Mais sommes-nous irréprochables dans la maintenance qui lui est due, dans nos manœuvres, nos initiatives pas toujours judicieuses, nos diverses modifications du dessin d'origine ? De plus, lorsque "ça touche" (ça peut arriver souvent dans "notre" Bassin), ce pauvre safran n'a pas été conçu pour rattraper nos erreurs !
Reconstruction du safran
Pour ceux qui ont cassé leur safran, le problème immédiat est de le reconstruire. Voici les ressources disponibles :
Dessin d'origine de la pelle (F.-X. Bodin)
Croquis de la tête de safran (J. Prud'homme)
Dessin du safran (1)
Dessin de la pelle en alu (2)
Liste des composants (3)
Éléments cotés — planche 1 (J. Laugar & frères Berque)
Éléments cotés — planche 2
Compensation du safran
Beaucoup de jouëtistes préconisent de rappeler légèrement la partie inférieure de la pelle vers l'avant par rapport à son axe de rotation vertical, pour utiliser une surface "compensée". La compensation diminue la dureté de barre, particulièrement pour parer au lof dans les allures au près.
On prendra comme référence la cote A mesurant la distance entre le bord de la pelle en position verticale et le bord inférieur rappelé légèrement vers l'avant. Le maximum raisonnable est de 20 % — soit environ 6 cm pour la cote A.
Schéma de la compensation du safran — cote A
📎 Ressources et schémas
Les réglages
Trucs & Astuces
